Появление многоместных пассажирских турбовинтовых и реактивных самолётов потребовало реконструкции существующих и строительства новых аэропортов, оборудованных современными средствами обеспечения безопасности и регулярности полётов. Одним из таких средств является светотехническое оборудование, неизмеримо усложнившееся за последние годы.

Зарождение авиационной светотехники в Советском Союзе можно отнести к 1920 г., когда была организована Комиссия по ночным полётам, работа которой позволила уже в 1923 г. оснастить Московский центральный аэропорт им. М. В. Фрунзе осветительным и светосигнальным оборудованием для ночных полётов.

Светотехническое оборудование разрабатывалось для оснащения аэродромов и воздушных трасс линейными световыми маяками. В 1929—1930 гг. ими были оснащены трассы Москва — Новосибирск, Москва — Иркутск, Москва — Ленинград и др.

Для осуществления регулярных ночных полётов необходимо было усовершенствовать авиационные световые маяки и увеличить дальность видимости сигнальных огней. В период 1934—1939 гг. были заложены основы теории для расчёта оптической части светомаяков и разработаны правила и нормы светового и электрического оборудования воздушных линий ГВФ.

Раньше аэродромы использовались для посадки самолётов с разных направлений, их посадочная площадка с травяным покровом имела форму круга, прямоугольника, квадрата или многоугольника. Применять внутри такого аэродрома какую-либо систему сигнальных огней было нельзя, так как она создавала трудности при посадке самолетов. Для посадки или взлёта самолётов ночью (время от времени) аэродром освещался световой линий (костры керосиновые или аккумуляторные сигнальные приборы). При регулярной ночной эксплуатации на аэродроме имелись светосигнальные огни, ограничивавшие посадочную площадку. Последняя освещалась прожекторами, размещёнными вблизи аэродрома. Теоретическое обоснование параметров прожекторов посадочного освещения было сделано в 1936—1938 гг.

Для регулярной эксплуатации аэродрома ночью стали использовать взлётно-посадочную полосу (ВПП) со световым ветровым конусом или освещённым ветроуказателем, ограничительными огнями, взлётными огнями и посадочными прожекторными станциями. Это оборудование дополнялось светосигнальными огнями полосы, образующими линию длиной до 1000 м. Покрытие ВПП было травяное.

С появлением в тридцатых годах бетонных и асфальтобетонных взлётно-посадочных полос — искусственных ВПП (ИВПП) — боковые посадочные огни были установлены постоянно на обочинах вдоль продольных сторон ИВПП и не создавали препятствий самолёту, производящему посадку. Сама полоса при посадке самолёта ночью освещалась прожекторами посадочной станции или группой стационарных прожекторов. Кроме входных, посадочных, ограничительных и взлётных огней, значительным средством улучшения ориентации в направлении курса посадки самолёта стали служить огни приближения, расположенные на линии продолжения оси ВПП или продолжения одной или двух линий посадочных огней, или на прямых под углом к последним. Дальнейшим улучшением схемы расположения огней явились линии огней (одна или несколько), имитирующие линию горизонта, видимую днём, установленные перпендикулярно осевой линии приближения.

В конце тридцатых годов был спроектирован полный комплекс электросветосигнальных средств аэропорта Внуково. Началось его строительство и монтаж. Однако всё было прервано Великой Отечественной войной…

ВВЕДЕНИЕ

Книги на ту же тему

1. Электросветосигнальное оборудование аэродромов, Фрид Ю. В., Величко Ю. К., Козлов В. Д., Шустерман В. Ю., Ванецян С. Г., Донской А. К., Курбасов В. В., 1988
2. Теория и расчёт светооптических систем проекционных приборов, Волосов Д. С., Цивкин М. В., 1960
3. Светофильтры, Хеймен Р., 1988
4. Механизмы управления самолётом, Кестельман В. Н., Фёдоров А. В., 1987
5. Цель жизни. (Записки авиаконструктора). — 2-е изд., доп., Яковлев А. С., 1968